摘 要：银行在决定是否进行船舶抵押融资以及如何抵御合同履行过程中所产生的风险时，不应取决于船舶悬挂何旗。换句话说，对于银行而言,船舶抵押融资的风险并不在于船旗，而是在于船舶本身的质量状况以及对船舶的管理水平;在于融资项目的风险评估全面、法律文件规范和履行阶段的科学监管。
关键词：银行；方便旗；船舶抵押；融资
中图分类号：F830．4；F840．4文献标识码：A
文章编号：1000-176X(2008)12-0061-06
一、国内方便旗船舶经营与融资的现状
方便旗船在我国的兴起始于20世纪50年代，发展于20世纪80年代，兴盛于90年代，迄今仍保持着有增无减的势头。据统计，截止到2006年，我国航运企业经营的国际、国内海运船队的总吨位约为4 555万载重吨，居世界第五位，但其中在境外登记注册悬挂方便旗经营的船舶达2 237万载重吨，占远洋船队的56%。而且，挂“方便旗”的中资船舶，平均船龄不到10年，平均吨位为4万载重吨。与此形成鲜明对比的是，我国悬挂五星红旗的船队平均船龄高达19年，平均吨位仅为1．5万载重吨[1]。从船型来看，油轮、干散货船、全集装箱船挂方便旗的现象更为普遍，1998年底的外籍注册率分别为67％、63．4％、53．8％，均高于世界商船队同类型船的水平。在我国大型国有航运企业中，所属船舶悬挂方便旗的情况越来越多，而一些新组建的货主船队几乎全挂方便旗[2]。由此可见，方便旗船目前在我国已占据半壁江山，银行开展船舶抵押融资业务时不可忽视方便旗船。
船舶抵押融资虽然具有一定的风险性，但其回报率也相当可观，因此，国内银行目前已经有多家陆续开展了此项业务。银行在审批船舶抵押融资项目时都比较谨慎，同时还对船东的资信、船舶的质量状况以及船东的还贷能力等方面甚为关注。银行是否有必要对方便旗船抵押贷款顾虑重重，可从方便旗船的历史、现状及发展等方面进行探究。
二、方便旗船不等于劣质船
（一）方便旗船的由来
方便旗船是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。方便旗船的产生最早可以追溯到16世纪，最初船东选择挂方便旗是出于政治上的考虑。在400多年前，英国商人使用挂西班牙旗的船舶，来避开西班牙当局对西印度群岛贸易的垄断和限制；在19世纪，列强的旗帜被广泛使用，希腊船东给自己的船挂上沙皇俄国的旗帜，使他们航行在黑海和地中海时免于受到土耳其的攻击。20世纪30年代，欧洲动荡的政局迫使很多船舶改为巴拿马籍，他们利用方便旗来避开海上封锁，同时也可以减少船员工资。二次大战期间，许多美国船舶改挂巴拿马旗，以便不受美国中立法案的约束而向交战各方运送物资。
二战以后，世界海运业出现了激烈的竞争，这使方便旗船得以迅速发展。根据英国海运调查委员会在1970年4月所作的一份报告，方便旗船具有如下的一般共同点：（1）登记国允许外国人支配及管理本国商船。（2）比较容易取得登记。（3）在本国可免交或只交纳一小部分船舶经营所得税。（4）登记国往往都是些小国，对登记船舶的所属国没有任何要求。（5）允许自由地配备外国船员。（6）多数登记国没有设立有效实施政府规定或国际公约的机构[3]。多数海运国家只具有上述特征中的一个或两个，而只有方便旗国家能全部具备这些特征[4]。方便旗船的这种自由登记、免除税金以及不限制船员国籍的做法，得到众多船东的青睐，为了能在激烈竞争的海运业生存下去，节约成本，传统海运国家的船舶纷纷改挂方便旗。
方便旗的广泛应用始于20世纪50年代。方便旗船的迅速发展，使英国、美国、法国、荷兰和北欧国家的船队数量和规模开始逐渐缩小。据ISL（Institute of Shipping Economics and Logistics）统计，截至2006年7月1日，世界航运大国（地区）的前十名国家（地区）可控商船队保有总量达到6．64亿DWT，占到世界已知商船队总量的72．2％，而其中相当大的份额为方便旗船队，占到其总量的72．5％。目前，主要的方便旗国有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、马尔他、瓦努阿图和洪都拉斯等。
（二） 经营方便旗船的动因
方便旗船至今仍在世界范围内十分盛行而且势头有增无减，自然有一定的原因，总体来说，方便旗船对于船东主要有几点优势：（1）政治上的便利。（2）方便旗国一般对于船舶所有人的国籍不设限制。（3）在船舶的处理上，方便旗国一般没有限制。（4）方便旗船一般对于船员的国籍没有限制。船上的高级船员和普通船员可以来自世界各地，因此船东可以通过登记注册方便旗船，而雇佣其他国家工资低廉的船员。这样可以大大节省船东营运船舶的成本。（5）税负少而轻。（6）便于船东转移风险。方便旗船经营的这些优势，使得船东在登记方便旗船的时候当然会考虑到这些便利条件。不过，由于发达国家和发展中国家在经济发展水平、劳动力市场、造船市场、船舶管理水平、金融市场以及税收制度等方面存在很大的差异，因此方便旗船在各国受船东的青睐除了由于以上几点原因之外，不同的国家尚有其侧重考虑的因素。
发达国家船东登记方便旗船，更多是从节省其运营成本、雇佣廉价劳动力的角度考虑。众所周知，发达国家的经济发展水平高，自然其船员的工资水平也较高，而许多发展中国家的船员工资水平却要低得多，但这些船员的素质比发达国家的船员也不会差很多（尤其是在STCW公约生效实施以后），因此，许多发达国家的船东为了能够雇佣外国廉价的船员劳动力以节省成本，将其船进行方便旗登记，这是大多数发达国家船东登记方便旗船的主要原因。另外，国外优惠的造船条件或融资条件，使得发达国家的船东也愿意登记方便旗船。以美国为例，美国为了保护自己的美籍船队，制定了一系列的政府补贴项目（包括直接的和间接的）以促进本国商船队的发展，如美国政府向船东提供营运差额补贴和造船差额补贴等。而事实上，政府的营运差额补贴很大一部分是用于船员的工资补贴，而造船差额补贴则实际上是美国工厂价格与国外同类船舶销售价格的差额。这些补贴耗费美国很大一部分财政支出，使得美国政府越来越不堪重负。为缓解这种政府压力，同时也为了不使货运收入大量流入外籍船东的口袋中，美国政府便大力推行方便旗船政策，因为方便旗船的引入可以使得美国雄厚的资金实力与外国的廉价劳动力相结合，促进美国的航运业更好地发展，同时也有利于美国政府将补贴用于最需要的地方。因此，政府出于其自身经济方面原因的考虑，而使得像美国这样的发达国家不愿意轻易抛弃方便旗船，方便旗船自然久盛不衰。
而发展中国家登记方便旗船所考虑的侧重点又与发达国家有所区别，发展中国家无论从船员工资水平还是船舶管理水平上来看都与发达国家有一定的差距。低廉的劳动力恐怕并不是发展中国家登记方便旗船所追求的目标，相反方便旗船所带来的其他优惠可能更为他们所看好。以我国为例，我国船东将其拥有的船舶在方便旗国登记，悬挂方便旗经营,除了基于上文提到的各项原因之外，还有以下考虑的因素：（1）高额的船舶进口税率使得船东对“外造国轮，回国登记”望而却步。长期以来，我国为保护国内造船业的发展而对船舶进口征收高额税款，从1982年起国家对进口船舶征收船价9％的关税，1985年又开征6％的增值税，1988年再提高到12％，在1994年税制改革后，船舶进口关税和增值税合计税率达到了船价的27．53％，这在世界海运国家中是相当高的。因此，许多船东在国外购置的船舶就直接在方便旗国登记，以此来规避高额的船舶进口税。（2）规避船舶的营运所得税。对在我国注册的船舶来说，船东直接或间接需要缴付的税费包括：营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费和印花税等6项。相比之下，方便旗国不仅税率相当低，而且大多数国家对船舶营运收入不征税。例如，在公司营业税方面，目前我国对企业征收5．5％的营业税，而相比之下，方便旗国家大多仅对公司征收象征性的年税，如巴拿马向本国公司征收每年150美元的公司税，有的甚至是免税的。因此，船东为节约成本，降低上缴税款，往往将船舶登记为方便旗。
正是基于上述原因的考虑，许多船东才愿意为自有船舶注册方便旗。然而，虽然方便旗船能为船东带来如此多之便利，它却也会对航运界乃至船东所属国造成诸多负面影响：（1）造成方便旗船的不正当竞争而影响航运市场的发展。（2）由于方便旗船登记国可能对船舶登记文件审查不严格或登记手续不规范，因此，方便旗船往往会发生海运欺诈事件。（3）方便旗船的安全性难以得到保障。根据UNCTAD1981年的报告，方便旗船在遵守有关海上安全及社会条件等国际公约标准方面，远远不如其他正常登记的船舶。（4）方便旗船很难为船东的所属国所控制。由于方便旗船是在外国登记的，一些方便旗船东为逃避本国的税收便不将其收入汇入本国，船东所属国往往会因此失去该部分外汇收入。
为此，中国交通部于2007年6月26日以2007年第18号公布《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》，在现有船舶登记等制度基础上，采取特案免税政策：在2007年7月1日至2009年6月30日期间报关进口、办理船舶登记的符合条件的中资船舶，免征关税和进口环节增值税，以鼓励中资外籍国际航运船舶转为中华人民共和国国籍，悬挂中华人民共和国国旗航行。其目的是为促进我国航运业健康发展，扩大国轮船队，加强船舶安全监管，维护我国船员权益。特案免税制仅针对税收方面的优惠，尚不能等同于方便旗制度或第二船籍制度。
二、现代方便旗船的改善
近年来，尽管国际社会制定了相关国际公约试图限制方便旗船的扩张，然而在今天的航运界，方便旗船仍然大行其道。不过，随着一批国际公约的出台、生效以及国际社会对船舶安全及防污措施的注重，以往方便旗船船况较差的情形已大大得到了改观。
第一，造船技术的提高使得新建船的质量相应有所提高。科技在不断发展，船舶制造技术也在不断地进步，因此船舶的质量也随之提高，这是方便旗船舶状况改良的基础。
第二，船员管理船舶以及驾驶船舶的技术大大提高。为促进各国船员素质的提高，在全球范围内保障海上人命、财产的安全和保护海洋环境，有效控制人为因素对海难事故的影响，国际海事组织制定了STCW公约。该公约目前缔约国已达到120多个国家，其中包括巴拿马、利比里亚、巴哈马、马尔他以及塞浦路斯等方便旗国，它是在世界范围内影响极大的国际公约之一。STCW公约设置了船员劳务准入的最低标准，它的广泛贯彻执行极有利于船员素质的提高，从根本上排除了不合格的人员进入船员劳务市场。因此，尽管船员在国际上流动性很大，但由于有STCW公约的限制，船员的劳务质量可以得到一定程度的保障，即使是方便旗船的船员也不例外。
第三，船级社对入级船舶进行监管。船级社对船舶进行入级检查和各项法定检验并颁发证书，是对船舶的质量和安全的监督和保障。船级社提供航运、造船、海上开发、相关工业产品制造业、保险、金融以及其他有关业界普遍接受和认可的合理标准——入级规范，并依照此规范，在船舶设计中进行审图，在建造中和建造后进行检验，以验证船舶符合入级规范的要求，对船舶的设计、制造、材料、机电设备、安全设备、技术性能及营运条件等所进行的审核、测试、检验和鉴定，是目前各国为保证船舶技术状态，保障水上人命、财产安全和防止海洋环境污染，所普遍采用的一种对船舶的监督管理措施。船级社实施的检验大致有两大类：一类是船舶入级检验，这是船东根据自身的需要自愿向船级社申请的船舶检验，其检验的依据是船级社的规范；另一类是船舶法定检验，这是船级社根据船旗国政府的相关法令或船旗国缔结的国际公约的规定，对船舶进行的强制性的检验或审核。
信誉良好的船级社不但具有丰富的验船经验，而且为了保持其良好声誉并以此吸引更多船舶入级，它们通常会严格按照船舶入级标准以及国际公约制定的标准来检验船舶。(注：国际船级社协会（IACS）成员包括：美国船级社（ABS）、法国船级社（BV）、中国船级社（CCS）、挪威船级社（DNV）、德国劳氏船级社（GL）、韩国船级社（KR）、英国劳氏船级社（LR）、日本船级社（NK）、意大利船级社（RINA）以及俄罗斯船级社（RS）。)这些老牌的、信誉良好的船级社在国际航运、造船及海上开发领域拥有领先、权威的技术能力和覆盖全球主要港口的检验服务网络，目前，世界上90％以上的商船都选择加入国际船级社协会成员的船级。实际上，许多船旗国政府授权不止一家船级社代其对本国国籍船舶进行检验，特别是一些方便旗国家，如巴拿马承认并授权世界上25个船级社以巴拿马政府的名义对船舶进行技术检验并出具证书，其中就包括美国船级社、中国船级社、英国劳氏船级社、日本船级社以及意大利船级社，等等。
第四，船舶管理公司对船舶进行安全管理。船舶管理公司是相对于船舶所有人来说的一个独立的经营实体，它的产生和发展源于船舶所有权和管理权的分离。随着世界海运业的发展，航运市场的竞争越来越激烈，许多船东无法承受由于自身管理船舶所耗费的高成本，于是为了追求低成本、高效率经营船舶的效果，船东往往将船舶交与船舶管理公司进行管理；并且，由于国际、国内环境的变化，海运业对于船舶建造、航行安全以及管理水平提出了更高的要求，这也在很大程度上促进了市场对于专业船舶管理公司的需求。船舶管理公司所提供的服务主要有：（1）技术管理，包括进行船舶维护和修养、对船舶进行安全和质量管理以及证书管理、安排船舶保险。（2）船员管理，包括挑选和配备船员、进行船员培训、制定船员纪律和奖惩制度。（3）商务管理，包括进行航次估算、协助缔约、制定代理、账目审核等。（4）辅助性服务，包括提供业务或法律咨询服务、协助船舶融资及保险等。船舶管理公司以其提供的专业化、独立化的服务得到船东的拥趸。
国际船舶管理人协会（ISMA）的建立极大地促进了船舶管理行业的发展。ISMA是在1991年4月成立的，同时，Barber、Columbia、Denholm、Henseatic以及Wallem专业船舶管理公司和英国劳氏船级社、挪威船级社以及德国劳氏船级社的代表还一起共同建立了国际船舶管理人协会规则（ISMA Code）。ISMA是船舶管理行业的代言人，并为其成员提供行业的经验和信息。ISMA Code不仅完全符合ISO9002或者IMO680决议的相关条款，而且还包括了比这两份文件更具体、更广泛的标准，该规则提高了船舶管理行业的市场准入条件，是一个全面的船舶管理的质量体系[3]。虽然，ISMA规则是自愿的并且要求相对较高，但是它所倡导的建立更高标准、从而提高全球船舶管理水平的理念俨然已为国际社会所逐渐接受，目前，ISMA代表着全球16个国家的船舶管理者，监管着2 300艘以上的各种类型的船舶。船舶管理公司正在国际社会要求提高船舶管理质量的呼声中，逐渐步入管理船舶更加专业化、提供服务更加高水平的发展道路上，相应地，由这样的船舶管理公司所管理的船舶安全状况也是值得信赖的。
随着ISM规则在1993年被IMO纳入SOLAS公约中，并于1998年7月1日开始生效，船舶管理公司的发展又踏上一个新的台阶。ISM规则是《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》的简称，它是对船舶在海上安全和防止污染方面加强管理的一项国际标准，ISM规则以规范公司的管理行为为主要内容来保证船舶的安全和防污染管理，通过要求公司建立并在船岸实施安全管理体系，来保证船舶操作符合强制性国际公约、规则和国内法规、规章所规定的船舶技术和操作标准。根据ISM规则第3．1条规定，如果船舶所有人不负责船舶营运，则船舶所有人必须向主管机关报告负责船舶营运的实体的全称和详细情况。由此，如果由船舶管理公司负责船舶的安全和防污染管理，那么船舶所有人必须向主管机关报告这一情况，ISM规则中所规定的管理船舶的相关责任也就随之转移给船舶管理公司，船舶管理公司需要在ISM规则所制定的制度和规定下管理船舶。对于根据ISM规则的规定已经建立起安全管理体系的船舶管理公司和船舶，相关主管机关将会签发DOC（符合证明）和SMC（安全管理证书）。由于ISM规则的强制实施，船舶管理公司必须建立起一套完整的安全管理体系，并经审核通过后取得相关证书，这大大提高了船舶管理公司管理船舶的水平，并且由此也很好地保障了船舶的安全运营。
总之，随着相关法规的出台，船舶管理公司的管理水平及质量都在不断得到提升。因此，由管理制度健全、安全管理体系严密的船舶管理公司管理的船舶，其安全营运的状况也能得到保障。
第五，港口国监督是对付低标准船舶的有力武器。港口国监督是保障船舶营运安全的第二道防线。目前，全球共有9个关于港口监督的区域性协议，它们分别是巴黎备忘录、东京备忘录、拉丁美洲协定、加勒比海备忘录、地中海备忘录、印度洋备忘录、阿布亚备忘录、黑海备忘录和利雅德备忘录；另外，美国海岸警卫队独立地实施自己的港口国监督制度。这些PSC组织的成员国对进入本国港口的外国籍船舶实施监督和控制。目前，港口国监督被广泛认为是消除低标准船舶，提高船舶安全与防止船舶污染海洋环境，促进船旗国全面、充分、有效履行国际公约的有效措施。
现在，多个国际公约都对港口国监督进行了授权，如《1966年国际载重线公约（LL1966）》第21条、《1969年国际船舶吨位丈量公约》第12条、《1974年国际海上人命安全公约（SOLAS 74）》第Ⅰ章第19条、《1974年国际海上人命安全公约》、1978年与1988年议定书（SOLAS PROTOCOLS 1978，1988）、《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约（MARPOL 73/78）》、《1978年海员培训、发证与值班标准国际公约（STCW）》以及《国际劳工组织第147号公约（商船最低标准公约）》第4条等。港口国当局根据上述国际公约的授权，通过核验船舶有关证书和文件，检查船体、机电设备和航海仪器状况，以及检查船员的任职资格和工作条件，来达到保障船舶处于安全运营状态的目的。港口国监督在实施之初，更侧重于对船舶硬件（构造和设备）的检查，不过随着ISM规则的强制实施，港口国监督逐渐趋于硬件和软件（船舶管理）并重。
一旦港口国检查人员在检查中发现有可能影响安全、人身健康和污染海洋环境的船舶缺陷，为遏制此类低标准船舶的存在，港口国可以滞留该船舶。船舶被滞留，一方面可以降低低标准、危险系数高的船舶航行于海上而带来的危险；另一方面也可以督促这些低标准船舶尽快修复以达到国际公约要求的安全航行标准。滞留船舶这一措施对各方都构成足够的威慑力，因为一旦船舶被滞留，船舶的正常营运势必会受到影响，船东因此而遭受损失是当然的，除此之外，船旗国的声誉也会因此而遭到破坏，而这种声誉受损的影响将是长久的。正如上文所提及，目前已存在多个PSC组织，其成员国遍布世界各主要港口国家，只要PSC检察官认真履行其职责，严格按照国际公约的规定检查船舶，那么，低标准船舶就不会有藏身之处。
在港口国监督实施的过程中，PSC组织还会定期公布船旗国黑名单。(注：所谓船旗国黑名单，是PSC组织通过分析船旗国船舶于一段时期内在各港口的滞留率，而制定的需要重点进行检查的目标船旗国的名单。)
例如，东京备忘录在其2004年的PSC年报中公布了船旗国黑名单，其中包括圣文森特、洪都拉斯以及伯里兹等方便旗国；巴黎备忘录也于2004年在其网站上公布了船旗国黑名单，其中洪都拉斯、柬埔寨等国被列为高风险性国家；而根据美国海岸警卫队公布的资料显示，被美国定为2005年目标船旗国的国家有伯里兹、马尔他、巴拿马以及洪都拉斯等多个国家。一旦船旗国被PSC组织列入黑名单之列，意味着悬挂这些船旗的船舶今后将是港口国重点检查的对象，这种不良记录对于船旗国来说是很大的压力，船旗国因此会促使本国船舶改进船况，提高船舶的安全系数，以降低船舶在外国港口的滞留率，尽早脱离船旗国黑名单。
无论是船舶被滞留，还是船旗国被列入港口国监督的黑名单，这些措施的最终目的都是监督和促使国际航行船舶达到国际公约所要求的安全航行标准。而事实上，港口国监督也的确达到了它的目的，近年来，各PSC组织对到港船舶的检查数量逐年增加，但船舶滞留数在全面降低，船舶的安全运营状况不断改善。
三、方便旗船抵押融资的风险分析
（一）方便旗船本身并不具有特殊法律风险
1．方便旗船舶不同于一般的境外资产。
一般的境外资产如房屋、车辆等在处置时通常会有较大的障碍。而船舶则不同：（1）国际上有很多有关船舶的公约存在，如扣船公约、船舶优先权和抵押权公约等。（2）国际上有特殊的针对船舶诉讼制度，如对物诉讼、择地行诉等。这些都为国际上船舶的司法处置提供了便利。也就是说，当银行决定对船舶进行处置时，其完全可以选择对其有利的地点对船舶进行扣押并拍卖，从而实现船舶抵押权。就此点而言，方便旗船和中国旗船舶几乎没有区别。
二者之间存在的差异主要是适用法律问题。因为有关船舶所有权和抵押权的争议所适用的法律通常是船旗国法。但如果船舶在国外扣押，则适用何国法律需视法院地国的冲突规范来定。虽然适用船旗国法的可能性较大，但也完全可能适用法院地法。况且，国际上有关船舶抵押权优先性问题规定差异并不是很大，（注：《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》于2004年9月生效，目前有缔约国13个。中国于1994年签字，但尚未参加该公约。中国《海商法》中有关船舶优先权的规定与公约基本相同。)因此，方便旗船并不一定导致资产难以处置。
2．如何查找或监控船舶。
船舶具有流动性，且航行范围及其广泛。掌握船舶的动态并进行有效监控是银行融资抵押业务中需重点考虑因素之一。就方便旗船舶而言，对船舶的动态的查询方便程度与中国旗船舶的差异并不大。无论是方便旗船还是中国旗船舶，查询其动态的途径是相同的：
(注：中国交通运输部的官方网站及其他网站中虽然有船舶检录的系统，但只能查询到船舶最基本情况，如登记号码等信息。有关船舶动态并无专门的途径可以查询。)
（1）船长或船公司的定期报告。
这是最有效或者最常规的查询动态的方式。在船舶抵押贷款文件中，银行通常都有格式文本要求船公司签署并实施。如果船公司报告不及时，银行可以及时督促其履行抵押合同下的义务。
（2）劳氏查询网站等其他商业查询资源。
国际上很多专业律师行都是这些船舶查询（Ship Searching）网站的会员。通过专业的律师完全可以查询船舶的动态。
（3）港口国监督及东京备忘录等备忘录组织的网站途径。
如前所述，PSC发展至今已有九个备忘录组织，基本覆盖全球,并发挥着重大作用。如果PSC检察官发现明显依据,怀疑船舶可能存在严重缺陷,则进行详细检查,如在详细检查中发现严重缺陷,足以构成滞留,船舶将被滞留。备忘录组织网站上会有被检查船舶的记录。对于游离于银行监管之下且船东疏于维修保养的船舶，这会对银行查询船舶动态及技术状况提供依据。
（4）船舶自动识别系统（AIS）途径。
船舶自动识别系统(Automatic Identification System,简称AIS)是一种新型的辅助导航设备。AIS系统的投入使用将提高公司对运输船舶的监控指导和应急处理能力。据悉，AIS信息采集系统是从信息中心（在中国为上海海事局）将船舶信息传送到船公司，可以从网络或监控屏幕上清楚地反映出船舶航行的位置和周围航区的情况。(注：同时，已安装AIS系统的船舶，在海上航行中可以通过该系统进行相互沟通，尤其是雾中航行，又是避碰雷达使用的一个辅助手段，能进一步提高安全航行系数。)
据了解，目前，我国AIS系统信息可监测范围为长江口至南京港一线、沿海连云港至福州北部，正逐步扩展到中国沿海北方和南方区域，覆盖整个中国沿海。随着国际海事组织2008年对AIS系统实施要求的逐步完善和健全，今后该系统的信息能覆盖在全球航行的船舶。(注：IMO MSC73会议已通过AIS强制性安装议案。按照SOLAS公约第五章新规则要求,所有在2002年7月1日或以后建造的大于等于300总吨从事国际航运的船舶,大于等于500总吨不从事国际航运的货船和所有客船均须装配AIS设备；2002年7月1日前建造的从事国际航运的客船和油轮,要求2003年7月1日前安装;50 000总吨及以上船舶,2004年7月1日前安装;10 000—50 000总吨的船舶,2005年7月1日前安装;）3 000—10 000总吨的船舶,2006年7月1日前安装;300—3 000总吨的船舶,2007年7月1日前安装；从事国内航线的客船以及500总吨以上的船舶,2008年7月1日前安装。
3．如何保证抵押权的实现。
许多方便旗登记国，如巴拿马，其船舶抵押权的登记程序非常快捷、合理。需要提交的文件主要为抵押人签署公证和认证过的授权委托书以及抵押人签署的保证契（Deed of Covenant）。登记当局收到经律师翻译的文件后，通常在一至三个工作日就完全可能将抵押登记完毕。其他方便旗国家或地区，其抵押登记的程序也比较快捷和完善，因此，是否是方便旗对抵押权登记的程序无影响。
（二） 国内银行对方便旗船抵押融资的风险规避
1．降低贷款数额，缩短还贷期限。众所周知，贷款数额越高，还贷期限越长，银行所承担的风险就越大，所以，银行在与船东签订贷款协议时，应当尽量降低贷款数额、缩短还贷期限。当然，这种抵御风险的方法只是相对的，而且大多数情况下，要靠银行与船东谈判的技巧来达到。
2．认真核实船东的身份，并调查船东的资信情况。通常来说，银行应当要求船东提供其公司营业执照、公司注册文件，以此来证明公司的合法存在；银行还应当要求船东提交近几年的财务审计报告以及纳税证明，以此证明船东的资产状况良好；另外，银行还需要调查船东是否是合格的船舶抵押人，也就是要核实船东作为船舶抵押人的身份。上述调查内容对于方便旗船的船东尤为重要，银行应当逐项认真核实。
3．对抵押船舶造船厂的状况进行了解。一个技术状况良好、人员配备齐全、拥有造船必备的各项设备的造船厂，在一定程度上会代表着船舶质量的高低，因此，对于抵押船舶造船厂的调查了解会帮助银行更好地评估船舶质量与价值。
4．船舶抵押权登记。
我国法律对于抵押权登记的效力是登记对抗第三人，也就是说，自抵押合同签订之日起，抵押合同就已经生效，不过如果当事人希望该抵押合同能够对抗第三人，则需要办理船舶抵押登记。一般情况下，为保障银行的利益，银行都会要求船东办理船舶抵押权登记，并会将该内容载明于抵押合同之中。
5．要求船东提供除了抵押船舶以外的其他还款保障的证明。仅仅将船舶抵押给银行，仍不足以使银行放心地将贷款放给船东，通常还需要船东提供其他可靠的还款来源。目前来看，最常见的还款来源是船舶的期租租金，因为期租租金是一个相对比较稳定并且比较丰厚的收入来源，以此作为还款保障是较为可靠的。通常，期租的船舶是抵押船舶本身，不过抵押船舶的姊妹船也可以，总之，只要是船东将自有的船舶通过期租而赚取租金，都可以用作还贷来源。
为了保证船东会将其赚取的租金用于偿还贷款，通常银行还可以要求船东签署保证函，保证其会将期租租金用于偿还银行的贷款；甚至有时候，可以由船东、银行以及租船人三方共同签署协议，约定由租船人定期向银行汇入租金，这对于银行就会更加有保障。
6．上述各项抵御方便旗船舶抵押融资风险的办法都是比较直接的，虽然会起作用，但是保障性仍然不强，而最重要的抵御船舶抵押融资风险的方法莫过于通过保险来分散风险，并最终达到保证银行能够按时收回贷款的目的，一般可以通过如下方式达到上述目的：
（1）要求船东为船舶投保充分的船壳险。银行要求船东为抵押船舶投保船壳险是目前首选的保障船舶抵押融资的基本方式，它的保障性主要表现在，当抵押船舶作为保险标的遭遇保险事故毁损灭失时，法律一般允许以保险赔偿作为抵押船舶的代位物。最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见(试行)》第144条第2款规定：“抵押物在抵押人处灭失、毁损的,应当认定抵押关系存在,并责令抵押人以其他财产代替抵押物。”《担保法》第50条规定：“抵押权因抵押物灭失而消灭,因灭失所得的赔偿金,应当作为抵押财产。”《海商法》第20条也规定：“由于船舶灭失得到的保险赔偿,抵押权人有权优先于其他债权人受偿。”以上规定体现了物上代位权制度对实现船舶抵押权的保险保障。不过，虽然有上述法条的规定，但毕竟保险合同中的保险受益人是船东而非银行，一旦船舶发生保险事故，保险公司首先要将保险赔偿金支付给船东，然后再由船东支付给银行，这种安排对银行来说显然保障性不是最大的。因此，银行可以要求船东将保险受益权转让给自己，该保险受益权转让的内容需要船东与保险公司协商并体现在保险合同中，之后，船东要通过书面通知的形式向银行保证其已转让了保险受益权。
就我国现行通用的保险条款来看，投保“一切险”是最有保障的，另外还应当确保为船舶所投的是足额保险。根据保险条款，保险公司会承担因保险事故而给船壳带来的灭失或损害，保险合同中规定的保险事故包含了船舶可能遇到的大部分风险，因此对于船舶来说是比较有保障的。“一切险”能够保障数额较高的事故修理费用由船舶保险公司承担，这能够降低船舶留置权的风险。另外，现行的船舶保险条款还规定，船舶碰撞事故所造成的索赔责任，如对方船舶上的货物损失，碰撞固定、浮动物体的损失，对方船舶的船期损失，都属于保险公司的承保范围（国际航行船舶），这又使得部分由船舶优先权保障的债权处于保险公司的承保范围。
（2）要求船东加入船东互保协会（P&I Club）。船东互保协会主要为船东承保商业保险公司不承保的风险，即保赔保险，这是船舶所有人责任相互保险的习惯称谓。目前世界上95％以上的远洋商船都参加了互保协会，保赔保险成了海上保险中的重要险种之一，是船舶保险的必要补充。方便旗船更要加入船舶互保协会，才能给银行带来充分保障。
船东互保协会承担抵押船舶上所产生的人身伤害索赔，船员疾病、医药费索赔，抵押船舶所造成的货损索赔，油污索赔，船舶沉没所造成的沉船打捞费用索赔，等等，而上述种种索赔除货损索赔之外，恰恰是船舶优先权所担保的债权。因此，保赔保险所承保的事项能够在一定程度上消除船舶优先权对船舶抵押权造成的威胁。
7．保险合同本身存在解除的风险，应当谨慎审查保险条款并随时关注船舶动态。船东对船舶投保船壳险和保赔保险后，银行并非可以就此一劳永逸，因为船舶保险合同中会有一些能够影响保险合同效力的条款，一旦这种条款规定的条件得到满足，那么保险合同就有失效的危险，船东也随之无法得到保险赔偿，从而大大影响船东的还贷能力，银行对此应当格外加以关注。
8．上述要求船东投保的保险，虽然已经能够在很大程度上保障银行的利益，但却不是万无一失的。比如，船壳险中有关于保险公司拒赔情况的规定，一旦船东违反了保险合同中的规定而引起保险公司拒赔，那么银行的利益就得不到保障；又如，虽然船东互保协会承保油污责任险，但是“国际互保协会集团”的成员对于油污责任赔偿封顶在10亿美元，一旦发生重大的油污损害事故，恐怕10亿美元是不足以抵偿其赔偿，如“Exxon Valdez”的重大油污事故。总之，船东所投的常规险种仍然不可能全面保障银行利益，这就需要银行再另行投保其他保险，以求全面保障自己的利益。比较常见的该类保险有抵押权人利益保险，抵押权人利益额外油污风险保险，以及抵押权人额外互保协会风险保险，等等。不过遗憾的是，目前为止我国的保险公司提供上述保险险种较少。
四、结 论
银行在决定是否进行船舶抵押融资以及如何抵御合同履行过程中所产生的风险时，不应取决于船舶悬挂何旗。换句话说，船舶抵押融资的风险并不在于船旗，而是在于船舶本身的质量状况以及对船舶的管理水平。对于银行而言，在于融资项目的评审风险评估全面，法律文件规范和履行阶段的科学监管。
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（责任编辑：于振荣）