摘要：在系统的文献梳理基础上，文章认为现有研究对“国际航运产业”的认识在产业价值创造过程与产业各细分环节的结构两方面存在明显的不足。以此为切入点，通过引入产业链的视角，构建了一个由实体运输、船舶制造，结构性嵌入航运服务业与关系性嵌入航运服务业所组成的产业分析框架。最后，我们在新的框架下对国际航运产业研究领域中的一些热点问题展开了适当讨论，并提出所谓“国际航运中心”是指特定社会生产力条件下，国际航运产业链上具有影响力的价值创造环节的空间集聚。
关键词：国际航运产业；产业链；分析框架；嵌入；国际航运中心
一、 文献综述
“航运”一词在《辞海》中的解释是“使用船舶、排筏或其他浮运工具，在江、河、湖、海、水库等航道上运送货物和旅客的运输方式”。由此我们可以看出，作为一种运输方式，“航运”涉及到一个主体，即“船舶、排筏或其他浮运工具”，和一个客体，即“货物和旅客”。国际航运产业的实际运作也必然与此二者密不可分，而这种双重性以及繁杂的产业涉及面在一定程度上导致了目前的研究对国际航运产业的认识莫衷一是。就阐述的视角而言，现有研究大致可以归为四大类：
视角之一：从提供运输服务的主体和客体的角度进行阐述。王杰在其博士论文中将国际航运业划分为上游高端服务业、中游船舶服务业和下游货运服务业（王杰，2007），遗憾的是这一定义虽然借鉴了供应链中关于生产环节分类的思想，但其划分结果却无法体现航运业生产组织过程。 黄有方在指出航运业应包括航运服务业、航运业和航运物流业（黄有方，2009），这一界定不仅涵盖了前者的思想，同时也弥补了上述的不足，但遗憾的是其对国际航运产业的生产组织过程的刻画亦略显单薄。
视角之二：从价值链的角度进行阐述。陈继红等嫁接了波特教授“价值链”的思想，并将航运业划分为核心层（航运主业）、辅助层（航运辅助业）和支持层（航运衍生服务业）（陈继红等，2008）。这一划分视角的价值在于其初步体现了航运产业各环节之间结构关系，但问题在于波特教授的“价值链”理论同时还体现了价值创造过程，而在这一定义中我们很难清楚地体会到这一点。
视角之三：从服务对象的角度进行阐述。计小青等将国际航运产业分为以船舶及相关设备的制造和修理为主的上游修造船业；以船公司、船务代理和货运代理为主的中游航运业和以港口和相关物流为主的下游港口业及临港产业（计小青，2011）。受到研究主题的影响，在这一定义中，计小青首次将修造船等制造业纳入了航运产业考量的范畴，但这一定义还是忽略了一些知识密集型的行业（如航运保险，行业协会和中介机构等）在产业链中的地位。
视角之四：其他。马硕教授从航运中心演化的视角将国际航运业分为航运基础服务业、生产型航运服务业和知识型航运服务业（马硕，2011）；真虹和茅伯科认为航运业包括港口业、船舶运输业、航运服务业以及航运信息、教育与研究等四个部分。
从以上文献回顾中，我们发现现有的研究基本存在以下两方面问题：（1） 对国际航运产业的价值创造过程刻画不足；（2） 大多数界定对国际航运行业各细分环节之间的结构关系把握不足。本文正是以此为出发点，尝试从产业链视角对航运产业进行再讨论，在现有文献的基础上，全面、准确地把握国际航运产业的价值创造过程与行业内各价值活动的结构关系。
二、 基于产业链的国际航运产业分析
1. 选择“产业链”视角的理由。产业链是一种最终产品的生产加工过程中所包含的各个环节所构成的整个的生产链条（郁义鸿，2005）。对特定产业链的完整描述至少应该涵盖以下两方面内容：（1）产业价值创造的全过程，即从最初原材料投入到满足消费者需求的产出的生产、价值创造过程（郁义鸿等，2006）；（2）产业组织方式，即在价值创造过程中，产业链上的各个环节的分工合作，及其结构关系（刘明宇等，2010；杨锐等，2011）。结合文献综述部分对现有研究不足的结论，我们认为从产业链出发对国际航运产业进行阐述可以很好的完善国际航运产业的相关理论。
2. 国际航运产业的价值创造过程。首先需要明确的一个问题是“国际航运产业所创造的价值是什么”。准确的回答这个问题并非想象中那样容易，原因在于如果简单地将其创造的价值界定为“货物和（或）旅客在空间上的位移”，那么我们将把船舶制造及相关价值活动排除在国际航运产业讨论范畴之外，这显然是不合适的。鉴于此，在以下的讨论中，本文将把船舶制造及其相关的价值活动一并纳入讨论范畴，并将其与前者统称为广义上的国际航运产业价值创造活动。
价值创造过程之一：货物和（或）旅客在空间上的位移。
水上运输并不实质性地创造有形产品，而是通过按照合同约定完成相应货物和（或）旅客在空间上的位移以创造客户价值。因此，我们在郁义鸿教授关于产业链的定义上做了一些调整，提出所谓（狭义）国际航运产业链乃指货物和（或）旅客在空间上发生位移的过程中-从始发地承运货物（或旅客）到目的地交付（或卸离）-所包含的各个环节所构成的整个运输链条。这一界定同时也明确了（狭义）国际航运产业链的边界。在此基础上，我们绘制了（狭义）国际航运产业链，如图1所示。具体而言，根据事先所订立的运输合约，托运人在发货地将标的货物送至承运人指定的货运站。此类货运站多由一些大型无船承运人运营，如我国的中远物流和中远货运所从事的就属于这块业务。作为整个国际货物运输的组织者，这些无船承运人所提供的主要服务之一是将原本相对零散、外形不规则的货物进行成组化、标准化处理，即将相近时间段内发往类似目的港，且属性不相冲突的货物装入标准集装箱（或托盘）。这一处理不但提高了货物在其后运输环节中作业效率，更为重要的是此举大大简化了实际承运人（即拥有船舶且实际运营航线的班轮公司，如中远集运，马士基航运等）的业务流程，使后者可以专注于海上运输本身的各个环节。无船承运人将成组化后的货物通过内陆承运人运送至指定的码头，待海船靠泊后由码头经营人统一组织装船出运，货物运至目的港后经由与发货地相反的过程最终交付给收货人。
价值创造过程之二：船舶制造及相关价值活动。
船舶制造充分体现了现代制造业模块化的发展趋势，这种模块化不仅体现在产业组织的模块化，同时也体现在船舶制造流程本身的模块化。作为产业链的最上游，船舶设计决定了船舶的技术规格和重大指标，是整条产业链的核心环节，具有较高的技术壁垒。目前大部分高水平的船舶设计机构集中于欧洲与日韩，如挪威的乌斯坦集团（Ulstein Group），芬兰的瓦锡兰集团（W？覿rtsil？覿 Group），日本的北田船舶设计公司（Kitada Shipping Design Company）和韩国的杰奥船舶建造与海洋科技有限公司（Geo Shipbuilding & Marine Technology Co. LTD ）。产业中游环节包括船舶设备、备件制造以及船舶总装。与大多数运输设备制造类似，现代船舶的制造是一项极为复杂的系统工程，核心厂商通常以模块化的方式将特定的生产环节外包给其他厂商，藉此实现了全球范围内资源最优配置。这些外包的模块主要包括船舶动力设备（如德国MAN Diesel & Turbo 船用低速采油机，德国MAK中高速船用采油机等），船舶导航设备（如英国Decca雷达，德国Anschütz罗经等）和甲板机械（如芬兰Cargotec，挪威Aker Solutions等）等。核心厂商先后通过船体建造、船舶舾装和船舶涂装等三个大流程将各个子模块总装成型，并交由船公司使用。这一环节的质量很大程度取决于厂商的生产组织及一些核心造船技术，如精度控制技术，区域涂装技术等。全球领先的船舶制造企业包括韩国现代重工（Hyundai Heavy），韩国三星重工（Samsung Heavy），日本今治造船株式会社（Imabari Shipbuilding Co.， Ltd）等。船公司负责船舶的营运，并综合考虑船况、市场以及钢材市场价格等诸多因素决定何时将船舶进行拆解。拆船业则属于劳动密集型行业，且对环境的污染较大，近年随着中国经济的发展，拆船行业已经逐渐向孟加拉国、印度等亚洲发展中国家转移。综上所述，我们将船舶制造产业链描绘如图2。
3. 产业组织方式（产业各个价值环节之间的结构关系）。随着技术的进步与分工的深化，产业内逐渐演化出一些航运服务业。按照嵌入产业链方式的不同，我们可以进一步地将其分为关系性嵌入航运服务业和结构性嵌入航运服务业（Granovetter，1985）。关系性嵌入航运服务业的生产效率同时受到外包所产生的规模经济及其与产业链主要环节形成的关系网络的双重影响，如燃油供应、船舶备件、船员劳务、拖带、引航、理货和中介服务等均属于这一范畴；而结构性嵌入的航运服务业主要包括金融保险服务、法律与仲裁服务、信息服务、教育培训、管理咨询、各类检验及公估等，他们的生产效率不仅受到特定企业专业化经济水平的影响，也受到其所嵌入中的社会关系网络的影响（刘明宇等，2010）。基于以上关于产业组织方式的认识，并结合业界专家的观点，我们将完整的国际航运产业链绘制如图3。
4. 结论。本文提出的由两个主要价值创造过程和两大类航运服务业相互嵌构而成的国际航运产业链，从价值创造过程和产业组织方式两个角度对航运业进行了全方位的描述，同时我们的分析框架也兼容了大部分现有理论。除此之外，本文所提出的框架还将引发对国际航运中心相关问题的重新思考。
三、 新框架下的思考
思考之一：国际航运产业的演化过程。
传统理论框架下，国际航运作为一个夕阳产业，无论从其技术条件还是从其运输组织、盈利方式等方面来看均已形成了相对固定的模式。因此，从产业层面来看其演化过程至少是极为缓慢的。但切换思考问题的视角，从影响力在产业链各环节的分布情况来看，我们认为航运产业链正处于不断的演化过程之中：国际航运业发展之初，受到社会生产力的限制，运能相对稀缺，这一事实直接导致了产业链各环节影响力的分布更偏重于船舶制造和船公司。而这一局面一直延续到1974年，促成国际航运产业各环节之间相对权利变化的要件有二：其一，第三次科技革命带来的计算机技术普遍用于船体放样，船体船壳及管道加工，船体性能研究，船舶设计等方面所导致的生产效率大幅提升；其二，1973年及其后的三次石油危机增加了船东的营运成本。在这两者的共同作用下，运能不再是限制国际航运产业发展的瓶颈，船舶制造和船公司的“影响力”也因此被大大削弱。20世纪80年代以后，人们开始意识到“知识”正逐渐成为一种重要的生产要素出现在各种经济活动中，而知识高度集聚的生产环节在产业链中的影响力也随之提升，这些环节主要集中于结构性嵌入航运服务业，如金融服务，信息服务，法律仲裁等。
综上所述，我们认为虽然自20世纪70年代以来，国际航运产业链的物理结构变化并不大，但从影响力的分布与稀缺资源的配置角度而言，国际航运产业链正在经历一次深层次、革命性的演化过程。
思考之二：“国际航运中心”再定义。
自2009年3月25日国务院常务会议明确了上海国际航运中心的发展定位以来，相关领域的研究亦逐渐成为热点，但有趣的是至今学界未能就何为“国际航运中心”达成一致的看法。现有相关研究的结论大致可以归为三大类：其一，将“国际航运中心”界定为国际航运产业链上所有环节的经济活动空间集聚的特定港口城市，如黄有方 （2009）等。这类观点的症结在于相关学者在追求定义本身全面性和完整性的同时忽视了区域经济发展的一般规律。三次产业结构演变的一般规律告诉我们：随着区域经济的发展，其产业结构必然呈现出由“一、二、三”向“三、二、一”转变的趋势，即由低附加值、劳动密集型产业向高附加值、知识密集型产业转变（芮明杰，2012）。而在上文的分析中我们已经指出，一条完整的国际航运产业链既包括仓储、修造船、港口服务等劳动密集型行业，也包括金融服务，管理咨询、信息服务等典型的知识密集型行业，期待这些环节于同一时点在特定空间发生集聚，至少在目前看来是不现实的。产业全球化分工直接导致的后果是在特定的时间，特定区域只能根据其自身禀赋特点在产业链的特定环节构建竞争优势，茅伯科教授已经表达了类似的观点，遗憾的是没有引起足够重视；其二，对“国际航运中心”的界定过于模糊，导致在实际应用过程中出现泛化的现象，如茅伯科（2009）等。虽然作者试图用地区分工理论来弥补这一缺陷，并提出所谓“多中心”的概念，但笔者认为从全球范围来看，能够成为中心的城市有且只有一个，而所谓“多中心”至多是在国际航运中心变迁过程中的一种中间状态罢了；其三，以一种静态的视角看待国际航运中心，忽视了其历史演化的动态过程，如马硕（2011）等，这类观点应对着国际航运中心构建的模式、路径等命题的相关研究。
在上文所提出的新的分析框架下，借鉴前人的研究经验，我们建议将国际航运中心界定为“特定社会生产力条件下，国际航运产业链上具有影响力的价值创造环节的空间集聚”。较之已有的文献研究，该命题的优势在于：
（1）明确回答了何为“国际航运中心”。此处的“明确”二字，不仅是在文字上对“国际航运中心”进行了完整的表述，更关键的是在这样的界定下作为“国际航运中心”载体的城市被唯一地确定下来，避免了国际航运中心泛化的现象。从该定义出发，我们认为现阶段能称之为国际航运中心的有且仅有伦敦一城而已。
（2）动态、演化视角下的“国际航运中心”。我们对于国际航运中心的界定承认了其为历史演化的产物，这一过程中导致航运中心演化的一个重要外生因素就是当时的社会生产力。如此我们就可以解释，为什么18世纪的伦敦凭借着其领先的船舶制造业和发达的运输业成为了国际航运中心，而20世纪80年代以后，即使伦敦的实体运输行业所剩无几，但其在国际航运业中的地位仍岿然不动，而其他城市，如纽约、香港、新加坡，乃至上海均以伦敦作为榜样，纷纷学习、效仿。
参考文献：
1. 黄有方.上海国际航运中心建设的再认识.上海海事大学学报，2009，（2）：1-7.
2. 计小青，曹啸.航运金融市场的需求特征及其对上海国际航运中心建设的启示.上海金融，2011，（5）：12-15.
3. 郁义鸿.产业链类型与产业链效率基准.中国工业经济，2005，（11）：35-42.
4. 蔡宇.关于产业链理论架构与核心问题的思考.统计与决策，2006，（9）：114-116.
5. 刘明宇，芮明杰，姚凯.生产性服务价值链嵌入与制造业升级的协同演进关系研究.中国工业经济，2010，（8）：66-75.
6. 杨锐，张洁，芮明杰.基于主体属性差异的生产性服务网络形成及双重结构.中国工业经济，2011，（3）：139-148.
7. 任声策，宋炳良.航运高端服务业的发展机理—服务业融合的视角.上海经济研究，2009，（6）：112-117.
基金项目：国家社会科学基金青年项目（项目号：11CGL077）；教育部人文社会科学研究青年基金项目（项目号：10YJC630412）；上海市重点学科建设项目（项目号：S30601）。
作者简介：王学锋，上海海事大学交通运输学院国际航运管理系主任、教授、博士生导师；陈扬，上海海事大学交通运输学院国际航运管理系副教授，复旦大学管理学院应用经济学流动站博士后，哈佛大学访问学者（2014-2015）。
收稿日期：2014-04-08。