“建议北京市对新机场建设与运营中的各项税费予以减免”。这是民进北京市委会专职副主委毛桂芬在2014年6月9日北京市政协新机场建设提案办理协商会上提出的建议之一。北京市政协主席吉林和副市长洪峰等领导出席了这次会议，与会领导同志积极回应了毛桂芬提出的建议。据悉，2013年民进会内业界人士就已经开始关注新机场建设的问题。从问题的提出到形成政协提案，一直到市主管部门给予充分办复，民进北京市委会为推动新机场建设不断发力，体现出为助力首都经济社会发展付出的努力和智慧。
建设首都新机场迫在眉睫
北京新机场项目2012年12月就已正式立项并落户于京冀之交。但是，一直到2013年，进展并非一帆风顺，甚至可以说是困难重重，所有项目尚处于可研论证阶段。但首都机场已经处于超饱和运行状态，航空服务能力不足已经影响到首都的功能和形象，加快新机场建设迫在眉睫。为了推动新机场建设，民进北京市委会委员、中金盛唐新能源科技（北京）有限公司董事长郑学实在经过深入调研的基础上报送了一篇信息，信息得到北京市委会领导的高度重视。新机场地跨北京和河北两地，既涉及国土、环保、水利、总参等国家和军队多个审批部门，又涉及民航、空军、北京市、河北省4个实施主体，还承载着城市功能提升和经济社会发展多重功能，是一个复杂而艰巨的工程。为切实推动这一意义重大的工程，经过进一步调研和论证，毛桂芬又专门撰写了提案——《关于加快推进并大力支持新机场建设的提案》，提交给了2014年的北京市政协大会。新机场建设是2014年一大热点问题，有多位政协委员提出相关提案。新机场建设提案得到市政府高度重视，北京市副市长洪峰亲自挂帅，成立由市发改委会同市规划委、市国土局、市住房城乡建设委、市交通委、市安全监管局、大兴区政府组成的提案办理工作小组，集中办理提案。
综合交通规划至关重要
新机场位于北京南部，距离天安门广场直线距离约46公里，远大于首都机场距市中心的距离（28公里），为此，做好综合交通规划，打造方便快捷的综合交通枢纽，对新机场未来的运营至关重要。毛桂芬在提案中指出，为方便旅客出行、增强新机场吸引力，建议建设机场轨道专线，30分钟直达市中心区域并与城市轨道网络多点衔接，规划建设专用高速公路，引入铁路、城市轨道等多种交通方式，实现多式联运，在提升机场辐射能力的同时，为周边区域提供优质的枢纽服务。除此之外，建立城市航站楼也是可行之举。
此后，这些建议在综合交通方案中都得到体现，新机场的轨道交通线和京台高速北京段年内就可开工，其他南中轴高速、京开高速扩建、机场北线高速等基础工程都将逐步开展。推进城市航站楼建设的意见也得到市领导的肯定和重视。
加大政策与资金支持
首都新机场可极大促进周边区域经济发展，具有巨大的社会效益。然而机场属于大型公共基础设施，其建设资金需求量大。总投资高达860亿元，项目法人首都机场现有财务能力有限。为了使其未来发展具有可持续性，真正发挥国际交通枢纽的作用，为首都的经济发展增力，毛桂芬建议，应对新机场建设与运营中的各项税费予以减免。这一建议得到市政府的积极回复，在提案办复中给予了重点答复。
从提案提出到提案办复，中间经历了半年时间，期间，习近平总书记对京津冀协同发展提出了新要求，首都机场建设已悄然提速。为了更好了解新机场建设的最新情况，论证意见建议的科学性和可行性，民进北京市委会在向天津、河北民进组织了解情况的基础上，专门召开了“首都新机场建设提案座谈会”，郑学实以及他邀请的新机场建设指挥部相关负责人参加座谈。民进大兴区工委主委赵晓晨邀请了新机场建设大兴区筹备办副主任赵建国与会介绍最新情况。毛桂芬认真听取了他们的介绍，了解到新机场建设方和新机场所在地政府所面临的具体问题，会后又把这十几条问题进行了梳理、归类，在交通、资金、民生保障等方面形成了几条详尽而具体的政策建议。
这几条建议在提案办理协商会上提出后，得到市领导的积极回应和高度评价，称其问题把握得非常准确，解决问题的技术手段也十分专业，体现了民进参政议政工作的智慧。
这些意见、建议凝聚了民进智囊团队的力量，为促进新机场的建设起到了积极的推动作用。目前，新机场建设各项工作已经按部就班，稳步推进。毛桂芬指出，还有一些问题值得关注，比如，如何利用新机场临空经济合作区的规划和建设打造首都经济圈，促进京津冀协同发展；再如，如何切实做好新机场周边环境保护工作等等。民进会持续关注，并将继续为新机场建设建言献策。民进北京市委会也会继续搭建更多的平台，凝聚更广泛的智慧和力量，为首都建设建言出力。
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加快推进并大力支持
北京新机场建设的建议
2000年以来，首都机场旅客吞吐量年均增速达12.7%，2012年完成旅客运输量8193万人次，连续三年位居世界第二，已大大超出年7600万人次的设计能力。目前，每天还有近400个架次的航班申请进出首都机场无法获批，首都机场的运输保障压力巨大。2012年12月，国务院、中央军委正式批复北京新机场项目立项。新机场选址位于北京大兴区礼贤镇、榆垡镇与河北省廊坊市广阳区之间，定位为“大型国际枢纽机场”，其建设将极大缓解首都机场运输压力，增强北京交通运输、物流组织、国际交往等城市功能，加速北京建设世界城市步伐，同时，有助于完善区域综合交通运输体系，加快京津冀都市圈发展。然而，北京新机场还有如下问题亟待解决：
一是首都机场已经处于饱和运行状态，新机场建设迫在眉睫。北京地区航空运输量还将持续增长，2020年、2025年的旅客吞吐量将分别达到1.4亿和1.7亿人次左右。首都机场容量已基本饱和，难以承接未来持续增长的大规模民航运输需求，北京地区民航运输综合保障能力不足问题突出。目前，新机场尚处于可研论证阶段，前期工作推进困难重重，如环境影响评价、洪水影响评价等支持性文件批复办理难度大，水、电、气等外部配套设施尚未落实，均需相关部门采取有力措施，给予大力支持。
二是新机场的综合交通规划有待完善。新机场位于北京南部，距离天安门广场直线距离约46公里，远高于首都机场距市中心的距离（28公里），为此，做好综合交通规划，打造方便快捷的综合交通枢纽，是新机场成败的关键。
三是新机场本身投资效益不佳，投融资压力巨大。虽然新机场可极大促进周边区域经济发展，具有巨大的社会效益。然而机场属于大型公共基础设施，其建设资金需求量大，财务效益差。经初步估算，本期主体工程投资高达800亿元，项目法人首都机场集团的投融资压力巨大。
为此，建议：
一、采取有力措施，保障新机场前期工作顺利开展。按照以往工程经验，大型机场建设工期一般需要5年以上时间。考虑首都机场已处于饱和运行状态，机场延误增多，服务水平降低，安全压力大，新机场急需尽快建成投入使用。
二、做好综合交通规划，打造方便快捷的综合交通枢纽。为方便旅客出行、增强新机场吸引力，建议建设机场轨道专线，30分钟直达市中心区域并与城市轨道网络多点衔接，规划建设专用高速公路，引入铁路、城市轨道等多种交通方式，实现多式联运，在提升机场辐射能力的同时，为周边区域提供优质的枢纽服务。
三、加大政策与资金支持，促进机场持续健康发展。为减轻机场投融资压力，实现持续健康发展，建议政府对新机场建设与运营中的各类税费予以减免，同时在土地征用、环保搬迁、配套拆改项目上给予资金支持：研究给予征地优惠政策，如减免城市基础设施建设费、防洪工程维护管理费、耕地占用税等；研究给予项目贷款贴息政策；研究给予节能环保等专项补贴；研究给予税收优惠政策；承担红线外噪音搬迁、天堂河改道、外围配套市政设施建设等费用。
（作者毛桂芬，民进北京市委会专职副主委）
依托北京新机场建设临空经济区
经济全球化的加速发展，使得区域经济一体化趋势日渐明显。京津冀区域一体化发展向来备受关注，国家“十二五”规划中也明确提出“推进京津冀区域经济一体化发展，打造首都经济圈”。此时首都第二机场项目选址落户大兴区，定位为综合性超大型国际枢纽机场，预计2030年客运量达到8000万人次。在大兴区“十二五”规划纲要中也提出要规划建设新航城和新空港产业园。新航城即以首都新机场为核心规划建设新航城，新空港产业园是指在首都新机场两侧规划发展航空企业、空港服务业、空港物流、商务会展、高技术制造产业等。
一、根据大兴区现有资源以及首都机场产业园区的经验，就新机场的发展还存在以下几个方面问题：
（一）缺少一个高级别的临空经济区管理机构。从顺义区管理的首都机场的经验看，没有一个专门负责协调机场、航空公司、开发商、海关、商检、税务、临空产业园以及其周边地区的管理机构，就有可能无法按照既定步骤实行临空经济与周边地区经济统一发展的规划，这一问题，对于新机场将更为突出（因新机场的落户横跨了大兴、河北、廊坊三个区域）。
一方面，规划空港经济区中最容易被忽略的问题，就是临空产业区的经济内容和周边区域产业或者没有产业分工协作的协同性，或者没有产业链条的过渡性，容易陷入“孤岛经济”的困境，主要是由于没有一个级别较高的临空管理机构负责统筹规划临空经济园与其附近的产业布局并兼管执行。另一方面，没有高级别的组织管理机构来协调解决临空经济区在土地开发中遇到的问题。此外，国家民航总局也需要在对空港经济规划、战略、发展等方面形成统一的开发建设认识和原则。
（二）缺乏科学完善的临空产业甄选制度框架。目前，我们在衡量空港经济区产业甄选机制方面还不完善和科学。
一方面，我国目前空港经济区尚未形成较为完整的产业链的示范区。另一方面，目前我国的临空经济区产业关联度不强，多数企业尤其是一些大型跨国企业在临空经济核心区以及临空经济辐射区没有原材料、零部件的配套企业，对临空经济核心区内其他企业缺乏应有的带动作用。不利于提高临空经济区的整体竞争力。还有，目前我国空港经济区的许多产业还处于其产业链条的低端位置，仅进行来料加工、组装制造等利润较低的业务，而较少涉及处于“微笑曲线”两端的创新研发、售后服务、市场营销等业务。
（三）缺乏较为完善的外部支撑环境。目前我国许多空港经济区的外部环境尚不完善，主要反应在两个方面，即还未能凸显交通网络和信息网络的支撑。
二、关于北京大兴区国际机场建设的建议
（一）组建一个高级别的临空经济区管理机构专门负责协调机场、航空公司、开发商、海关、商检、税务、临空产业园以及其周边地区的管理机构。可以大幅度降低沟通协调成本，统筹考虑周边地区经济条件，规划产业和产业协调及发展问题。
（二）建立科学完善的临空经济甄别制度体系。一方面考虑航空城内引入的主导产业，首先要与航空运输业在直接或者间接的前向或者后向关联。这些产业布局应有高强度的临空指向性，提高航空运输利用率，推动未来航空城的发展。另一方面，加强临空产业之间关联性，提高产业协作水平。产业集聚区内企业间相互协作是实现集聚效应的基础。加大企业尤其是一些大型跨国企业在临空经济核心区以及临空经济辐射区的原材料、零部件的配套企业的引入机制，这样可以形成对临空经济核心区内其他企业的带动作用。提高临空经济区的整体竞争力。还有，新机场需要加强吸纳“微笑曲线”两端的高端产业，研发机构，提升卓越的教育研究环境，提高我国临空产业的自主创新能力和可持续发展能力。
（三）新机场临空经济管理机构必须构建完善的快速交通干道网络和信息网络作为工作重点。其一，无缝隙连接枢纽和多式联运网络是构筑快速交通网络的必要条件。其二，建立好园区高校信息网络。增加引进人才和科研机构的投入。同时，临空经济组织管理机构需要建立园区信息平台，不论是交通信息，知识创新信息还是企业管理信息，一个有效的信息网络可以促进临空经济区生产效率，提高园区竞争力。最后，还应考虑临空经济的可持续发展环境。
临空经济作为新兴经济增长级，其对经济增长和产业发展的作用是不容忽视的，在合理的统筹规划下，兴建首都新机场将会给首都圈区域带来巨大的经济增长潜力和产业升级动力。将临空经济作为推进首都圈区域一体化的发展切入点，构建一个成功的北京南部临空经济区，必将极大地促进首都圈经济一体化的发展，同时也将为我国大都市治理与区域一体化发展树立新的典范。
（作者劳庆芳，民进北京市委会委员、北京经济技术开发区社会保险基金管理中心主任）